Deel 3: de situatie van 2003-2006
In 2002 was Ferrari buitengewoon dominant. Michael Schumacher stond elke race op het podium en werd in de zomer al kampioen, terwijl Ferrari net zoveel punten pakte als alle andere teams bij elkaar. Dat mocht niet nog een keer gebeuren en dus werd het reglement voor 2003 enorm omgegooid.
Zo ging het puntensysteem op de schop: voor het eerst in de geschiedenis kreeg niet de top 6 maar de top 8 punten. Het betekende dat de achterhoedeteams wat makkelijker punten moesten kunnen pakken (Jos Verstappen achtte zichzelf voor het seizoen goed genoeg voor 8 WK-punten, maar hij bleef uiteindelijk puntloos in zijn laatste seizoen), maar het betekende ook dat een overwinning niet meer zo waardevol was als vroeger. Het moest het kampioenschap langer spannend houden.
De echt belangrijke wijzigingen hadden echter te maken met de kwalificatie, want het oude format van 12 rondjes in een uur werd geschrapt. In 2003 kregen de coureurs maar één kans om een snelle tijd neer te zetten. Wie tijdens dat ene rondje een fout maakte, was de Sjaak. Het moest ervoor zorgen dat de snelste coureurs niet altijd helemaal vooraan stonden.
Daarnaast moest iedereen zich kwalificeren met de hoeveelheid brandstof waarmee hij de race wilde starten. Daardoor werd de kwalificatie in feite onderdeel van de race. Wie in de kwalificatie goed voor de dag wilde komen, moest concessies doen aan zijn racestrategie en wie in de race een goede strategie wilde hebben, moest genoegen nemen met een matige uitgangspositie. Het idee was opnieuw dat de snelste coureurs niet de hele race konden gaan domineren.
In 2003 pakten de nieuwe regels werkelijk waar geweldig uit. De races waren er veel leuker en spannender door geworden, al speelde het ook mee dat Ferrari niet meer zo dominant was als de jaren ervoor. Al in de tweede race van het seizoen baarde het team van Renault opzien door de eerste startrij te bezetten. In de race viel polesitter Alonso onder andere door zijn suboptimale racestrategie terug naar de derde plaats op een minuut achterstand van de winnaar, maar daarmee toonde hij wel aan hoezeer de nieuwe kwalificatieopzet de boel kon opschudden.
Het volgende getallenvoorbeeld laat zien wat de invloed was van de nieuwe kwalificatieopzet op de gevolgde strategieën. Voor wie niet bekend is met de terminologie, zie het eerste deel van deze serie.
In een race van 60 ronden is het brandstofeffect 0,10 seconden per ronde², terwijl de bandenslijtage 0,05 seconden per ronde² is. De tijdsverliezen per pitstop zijn 20 seconden per pitstop plus 0,3 seconden per ronde die tijdens de race moet worden bijgetankt. Wie in de tiende ronde stopt, moet in totaal dus voor 50 ronden aan brandstof bijtanken en verliest dus 15 seconden extra in de pits en dat is bijvoorbeeld 3 seconden meer dan iemand die in de twintigste ronde stopt (en dat is ongeacht het aantal pitstops dat ze maken). De volgende grafiek geeft de totale tijdsverliezen per strategie weer:
Te zien is dat een optimale 2- en een 3-stopper in de race nagenoeg even snel zijn. De 3-stopstrategie heeft het voordeel van een kortere eerste stint, waardoor de coureurs met een lichtere auto kunnen kwalificeren, wat ze een betere startplaats kan opleveren. Dit voordeel mag niet onderschat worden, omdat het veld in het begin van de race vaak vrij snel uit elkaar valt, wat betekent dat een betere uitgangspositie in het begin van de race vele seconden voordeel kan opleveren. In dit geval zullen de meeste coureurs dus voor een 3-stopstrategie gaan.
Een bijkomend voordeel van de 3-stopstrategie is dat de coureurs van de optimale strategie kunnen afwijken zonder dat het ze heel veel tijd in de race kost. Ze kunnen er bijvoorbeeld voor kiezen om met maar 10 ronden aan brandstof te kwalificeren in plaats van het optimum van 16 ronden. Dit verschil van 6 ronden aan brandstof kan het verschil betekenen tussen de poleposition en een plek op de vierde startrij. Voor een 2-stopstrategie zijn tijdsverliezen door zo’n vroege eerste stop veel groter.
Heel anders lagen de zaken voor 2003, want toen zou de 3-stopstrategie als veel te riskant bestempeld worden, omdat de theoretische tijdswinst over de hele raceafstand (een seconde) in geen verhouding stond tot het extra risico. Zelfs de 1-stopstrategie, die hier beduidend trager is, was onder sommige omstandigheden (bijvoorbeeld na een slechte kwalificatie of op een circuit waar het onmogelijk is om in te halen) nog een optie geweest.
Inderdaad schoot het aantal pitstops door de veranderde kwalificatieopzet omhoog: van 1,5-1,6 in de periode 1999 tot 2002 naar bijna 2,3 in 2003 en zelfs 2,6 in 2004.
Een nadeel was wel dat er door het kwalificeren met brandstof voor de race vooral via de pitstops werd ingehaald. Immers: de coureurs die zich in de kwalificatie sneller hadden voorgedaan dan ze echt waren, konden tot aan de eerste serie pitstops vooraan blijven meedraaien, maar daarna wreekte de slechtere racestrategie zich.
Een ander nadeel was dat de coureurs in de kwalificatie in een vaste volgorde de baan op werden gestuurd. De volgorde werd bepaald door de eerste kwalificatie. Het idee was dat de coureurs in de eerste kwalificatie streden om in de tweede en allesbepalende sessie als laatste de baan op te mogen, want dan was de baan het snelst. Dat is normaal gesproken wel zo, maar niet als het bijvoorbeeld tijdens de kwalificatie gaat regenen. Zo viel de kwalificatie van de seizoensfinale in Japan in 2003 in het water, wat overigens voor een spannende ontknoping in de titelstrijd zorgde omdat Michael Schumacher een van de slachtoffers van de regen was.
Pas in 2006 werd (een voorloper van) het huidige kwalificatieformat geïntroduceerd, met 3 sessies, waarin steeds de langzaamsten afvielen. In 2006 en 2007 mochten coureurs een beperkte hoeveelheid bijtanken tussen de kwalificatie en race, maar dat werd al gauw weer afgeschaft. In 2009 werden de startgewichten van alle auto’s gepubliceerd en vanaf 2010 was het afgelopen met het kwalificeren met brandstof voor de race.
De volgende keer: het einde van de bandenoorlog en nieuwe bandenregels (2007 en verder).
