Als je de gemiddelde Formule 1-fan een jaar of tien geleden zou vragen wat er niet goed was aan de sport, dan kreeg je steevast het gebrek aan inhaalacties te horen. De auto’s waren beestachtig snel, de kampioenschappen waren doorgaans interessant, maar met de actie op de baan bleef het behelpen.
Inmiddels heeft de sport weer andere problemen, maar het inhaalprobleem is dankzij DRS en de dropbanden van Pirelli in ieder geval weer even opgelost. De afgelopen jaren lag het aantal inhaalacties per race ongeveer op het niveau van de jaren 80, een tijdperk dat bekendstond om de vele actie op de baan. Waren die races toen echt zo goed? Mwah, dat valt ook wel weer mee. De afgelopen jaren heb ik een groot aantal antieke races teruggezien. Natuurlijk ontbreekt dan de spanning, maar wat mij vooral opviel was de hoge mate van amateurisme en de gebrekkige regie, waardoor de meeste actie toch niet in beeld werd gebracht.
Inderdaad waren de races toen wat fysieker: de coureurs schuwden het gevecht niet en vochten om iedere centimeter, wat natuurlijk ook tot de nodige botsingen leidde. In ieder geval loonde het in die tijd meer om een rivaal onder druk te zetten en te hopen op een foutje. De races werden vaak met het betere ellebogenwerk op de baan beslist. De winnaars waren in die tijd ook echt helden.
Dat veranderde langzaam in de jaren 90, toen de races steeds vaker in optochten uitmondden. Interessant genoeg was de daling van het aantal inhaalacties al in de jaren 80 ingezet. Doordat de tijdmeting in de Formule 1 toen pas was geautomatiseerd, is het niet bekend wanneer die trend precies is begonnen, maar in ieder geval zat het aantal inhaalacties vanaf het begin van de metingen hand over hand af:
Voor deze afname zijn de nodige verklaringen bedacht. Een belangrijke factor is de aerodynamica. De vleugels van Formule 1-auto’s produceren enorm veel neerwaartse kracht, zodat de auto’s met krankzinnige snelheden door de bocht kunnen gaan. Het jammere is alleen dat de vleugels de luchtstroom achter de auto verstoren en dat is nadelig voor een auto die zich daar bevindt (“vuile lucht”). Hoewel de achterligger kan profiteren van het zog van zijn voorganger, zijn de schadelijke effecten (minder neerwaartse kracht en minder lucht om de motor en remmen te koelen) belangrijker. Het volgende plaatje geeft het probleem van de Formule 1 duidelijk weer:
Inderdaad heeft men in de jaren 90 en 2000 geprobeerd het inhaalprobleem op te lossen door met de aerodynamica van de auto’s te rotzooien, wat doorgaans averechts werkte. Het geeft aan hoe lastig het is om het aantal inhaalacties via de aerodynamica van de auto’s te sturen. Tenzij de vleugels van de auto’s geschroefd worden, zal de aerodynamica altijd een beperkende factor blijven.
Meer succes was er met de circuits. Vanaf eind jaren 90 maakte de Formule 1 een ruk naar het oosten. Ineens kregen landen als Maleisië, China, Bahrein, Turkije, Abu Dhabi, India en Zuid-Korea ook een Grand Prix. De door Hermann Tilke ontworpen circuits hadden met elkaar gemeen dat ze in ieder geval een heel lang recht stuk hadden dat vaak werd voorafgegaan door en beëindigd met een scherpe bocht. Het idee was dat de auto’s in de scherpe bochten minder last hadden van de vuile lucht (vanwege de lagere snelheden) en dat de lange rechte stukken de kans boden om te slipstreamen.
Daarmee ging de Formule 1 weer een beetje terug naar vroegere situatie. Er was al heel lang een trend gaande om circuits trager te maken. Hogesnelheidscircuits als Monza, Hockenheim en Silverstone kregen steeds meer chicanes om de alsmaar uit de hand lopende snelheden aan banden te leggen. Imola moest er na het zwarte weekend in 1994 ook aan geloven. De lange rechte stukken werden opgeknipt, waardoor ze eigenlijk te kort werden om ook maar in de buurt van een inhaalactie te komen.
Toch is ook de invloed van de circuits beperkt. Zolang de Formule 1 geen ovals aandoet, waar naar hartelust geslipstreamd kan worden, zullen de circuits altijd een beperkende factor blijven. Voor inhaalacties zijn bovendien meer ingrediënten nodig.
