Analyse van de Grand Prix van Monaco

Het onderwerp van gesprek na afloop van de Grand Prix van Monaco was de “teamorder” van Ferrari. Nadat de rode bolides op zaterdag al het snelst waren geweest, kwamen ze ook op zondag als eerste aan de meet, maar dan in omgekeerde volgorde en dat op een circuit waar inhalen praktisch onmogelijk is. Ferrari had Räikkönen door een slechte strategie benadeeld. Maar was dat ook echt zo?

De bredere auto’s en de hardere banden hebben ervoor gezorgd dat inhalen anno 2017 veel moeilijker is geworden. In de nauwe straten van Monaco was dat niet anders. Waar inhaalacties in het prinsendom in het verleden al schaars waren, waren ze nu helemaal zeldzaam geworden. Het betekende dat de posities via de pitstops gewonnen moesten worden.

Daar was Hamilton zich maar al te zeer bewust van. De drievoudig wereldkampioen startte vanaf een dertiende plaats en wist van tevoren dat punten scoren al een enorme opgave zou worden, tenzij er iets raars zou gebeuren. Hoe anders was de situatie bij Ferrari, dat de eerste startrij bezette. Räikkönen troefde Vettel verrassend af, waardoor hij voor het eerst in lange tijd van pole vertrok.

De races in Monaco worden doorgaans voor een groot deel in de kwalificatie en bij de start beslist. Räikkönen dook als eerste de eerste bocht in en moet zich op dat moment zeker hebben gewaand van de zege. Toch ontglipte die zege hem. Wat gebeurde er?

Halverwege de race haalde Ferrari eerst Räikkönen en pas een handvol ronden later Vettel naar de pits. Meestal stoppen teamgenoten een ronde na elkaar. De voorste coureur gaat dan doorgaans als eerste, zodat hij als eerste het voordeel heeft van nieuwe banden, waardoor hij zijn positie niet via de stops kwijt kan raken. Waarom gebeurde dat nu dus wel?

Een belangrijke reden was de lage bandenslijtage. Het trage circuit van Monaco heeft geen hogesnelheidsbochten die de banden aan flarden scheuren. Zelfs de ultrazachte band hield het heel lang uit. De coureurs beweerden zelfs dat de hele raceafstand op een setje van de zachtste Pirelli-band af konden leggen. In ieder geval was Vettel op zijn versleten ultrazachte banden net zo snel of zelfs nog sneller dan Räikkönen op de superzachte band. Vettel reed in die fase voor zijn stop zelfs zijn snelste raceronde.

Beide Ferrari-coureurs pushten als een malle in de rondjes waarin ze een verschillend aantal stops hadden gemaakt. Toch maakte Vettel in de drie rondjes waarin hij en Räikkönen op volle vaart reden bijna een seconde goed. Vettel kwam de 36e ronde door in 1:16,264. Räikkönen counterde met een 1:16,114. Vettel versnelde via een 1:15,587 naar een 1:15,238. Räikkönen deed eerst nog een 1:16,133 en dook daarna pas onder de 1:16 met een 1:15,606. Het verschil zat ‘m echter vooral in de in– en outlaps: waar Räikkönens inlap een 1:34,039 was, was die van Vettel een 1:32,673, ofwel bijna anderhalve seconde sneller. Een halve seconde kon verklaard worden doordat Vettels stop korter duurde, maar de andere seconde is de coureur dan aan te rekenen. Vettels outlap was ook een seconde sneller (1:18,650 om 1:19,518). Snel rond de pitstops: niet voor niets werd de inmiddels bijna 30-jarige Vettel Baby Schumi genoemd. De gewonnen seconden zorgden ervoor dat Vettel net voor een verbolgen Räikkönen op de baan kwam, die het tempo vervolgens flink liet zakken:

Vettel was niet de enige coureur die profiteerde van een late pitstop. Grote rivaal Hamilton werkte zich op dezelfde manier naar een zevende plaats op. Aanvankelijk leek de beste strategie een hele vroege stop te zijn om uit het verkeer te komen en plekken goed te maken als de rest naar de pits ging, maar die strategie werd alleen door Wehrlein en Button in de achterhoede (zonder succes) uitgeprobeerd. Ook het wachten op de onvermijdelijke safetycarfase was er niet bij: de personenauto kwam pas na zestig ronden op het circuit na het ongeluk tussen Wehrlein en Button. Hamilton reed in het begin van de race heel traag, om pas te pushen op het moment dat hij vrij baan had. Hij won er drie plekken mee.

Maar misschien wel de grootste winnaar van de pitstops was Ricciardo. De Red Bulls zaten Bottas, die geen rugdekking had, op te jagen. De tactiek was hetzelfde als tijdens de Grand Prix van Japan in 2013, toen Webber en Vettel Grosjean op zaten te jagen, maar anders dan toen moesten de posities in de pits en niet op de baan gewonnen worden. Red Bull gebruikte Verstappen als een pion om Bottas uit zijn tent te lokken. Mercedes reageerde op Verstappens vroege stop, waarna Ricciardo vrij baan had. De Australiër pushte als een malle. Hij reed vier ronden op rij in de lage 1:16, waar Bottas rondetijden in de 1:17 en 1:18 liet noteren. Verstappen zat zich achter de Fin te verbijten. Ondanks een enorm snelle outlap (1:18,341) had hij door een trage stop zijn kans gemist de Mercedes met startnummer 77 te verschalken. Wat ook niet hielp was dat ze nog op Sainz stuitten, die nog zijn banden moest laten verwisselen:

De Spanjaard dook al gauw de pits in, zodat het oponthoud wel meeviel. Wat vooral het verschil maakte was dat Ricciardo in de paar rondjes voor zijn stop bloedsnel was (en Bottas niet).

Het is in het Pirelli-tijdperk niet gebruikelijk dat een zogenaamde overcut zo succesvol is. Daarmee lijken we weer terug te zijn bij de tankstops van vroeger, toen het ook vaak gunstig was om later te stoppen, omdat de wagens bij de pitstops werden volgetankt en daardoor een stuk trager werden. Hoewel dat voordeel is verdwenen, levert langer doorrijden ook nu nog belangrijke voordelen op:

• Minder verkeer. Het nadeel van een vroege stop is dat een coureur zich achter tragere deelnemers terugvindt, die hij eerst moet zien te passeren. Dat is leuk voor het publiek, omdat er dan weer wat op de baan gebeurt, maar minder voor de coureur zelf, die daarmee onherroepelijk tijd verliest.
• Harder kunnen pushen. Nieuwe banden moeten nog een hele tijd mee, dus kan een coureur er niet te hard op pushen. Een coureur die nog moet stoppen kan de banden wel afbeulen.
• Snellere band. In 1-stopraces die tegenwoordig standaard zijn, stappen de coureurs bij hun stop doorgaans naar een hardere en tragere compound over. Dan kan het gunstig zijn om op de oude, zachtere band door te rijden.
• Informatievoordeel. Een coureur die stopt, moet als het ware zijn hand laten zien. Welke banden krijgt hij gemonteerd en hoelang duurt zijn stop? De concurrentie kan die informatie gebruiken om hun eigen strategie op aan te passen.
• Meer flexibiliteit. Een coureur die nog moet stoppen, kan deze ronde stoppen, maar hij kan ook eventueel nog een ronde langer doorrijden, afhankelijk van de omstandigheden. Hij kan bijvoorbeeld wachten (of hopen) op een safetycarfase.

Doordat het dit jaar zo moeilijk is om in te halen, is het risico om na een vroege stop in het verkeer vast te zitten veel groter geworden. Daarom is de overcut dit jaar een geducht wapen. Een gevolg ervan is dat er nog minder ingehaald wordt dan voorheen. Na vijf droge races staat de teller op maar 54 inhaalacties, ofwel 10,8 per race. Dat is ongeveer een vijfde van het aantal inhaalacties van vorig jaar en evenveel als het aantal inhaalacties in de periode 2007-2009, toen er nog geen DRS en snel slijtende banden waren.

Interessant genoeg heeft desondanks degene die als eerste de eerste bocht in ging dit jaar maar één keer gewonnen: alleen in China lukte Hamilton dat (en dat kwam vooral omdat hij bofte met de safetycar). In de andere races was het beter om jager dan prooi te zijn. Dat heeft grappig genoeg juist met de dreiging van de undercut te maken, waardoor de koploper soms te vroeg naar de pits gaat en in het verkeer vast komt te zitten. Voor pitstops geldt dat de dreiging sterker is dan de uitvoering. De afgelopen jaren ontbrak die spanning omdat Mercedes domineerde, maar nu zijn Mercedes en Ferrari zo aan elkaar gewaagd dat de races via de pitstops worden beslist. In de door Ferrari gedomineerde Grand Prix van Monaco was het, helaas, niet anders.

Analyse van de rondetijden
De analyse van de rondetijden bevestigt dat de bandenslijtage erg gering was. Doordat de rondetijden zonder duidelijke oorzaak nogal fluctueerden tijdens de race, is de betrouwbaarheid van de schattingen niet heel groot, maar hopelijk net groot genoeg om iets over de race te kunnen zeggen.

De bandenslijtage was zowel op superzacht als ultrazacht erg gering (0,006-0,010 seconden en 0,015-0,017 seconden per ronde²), wat nog minder was dan het effect van het brandstofgewicht (0,023-0,024 seconden per ronde², waarschijnlijk een onderschatting), zodat de rondetijden in de race heel langzaam verbeterden.

De ultrazachte band was bijna een halve seconde sneller dan de superzachte band, wat inderdaad betekende dat nieuwe superzachte banden na een rondje of 30 sneller waren dan versleten ultrazachte banden, wat ook verklaarde dat de eerste geplande pitstops rond dat moment aanbraken.

De snelheidsverschillen tussen de coureurs waren verder zeer gering, mogelijk omdat de koplopers toch niet het achterste van hun tong hoefden te laten zien. Vettel was de snelste coureur op de baan. De verrassende nummer twee was Ricciardo (+0,23), die volgens de analyse iets sneller was dan Verstappen (+0,26), die wel de hele race in het verkeer zat. Räikkönnen was vierde op +0,34 doordat hij er na de stops een beetje met de pet naar gooide. Pérez, die aan het eind van de race de snelste ronde neerzette, was de verrassende nummer vijf (+0,45) en toonde daarmee aan dat hij een enorme kans had laten liggen. Hamilton (+0,50) was ondanks alles nog sneller dan Bottas (+0,53). Mercedes was in Monaco dus het vierde team op snelheid. Toro Rosso was het vijfde team met Kwjat (+0,72) en Sainz (+0,78). Sainz’ zesde plaats was derhalve heel knap. Vandoorne was verrassend snel met +0,94, net voor de Hazen van Magnussen (+0,96) en Grosjean (+1,01). Massa volgde op 1,06. Daarna was er een gat naar de Renaults van Hülkenberg (+1,23) en Palmer (+1,32). Stroll gaf gemiddeld 1,43 seconden per ronde toe, terwijl Ericsson een lekkere racepace had (+1,54). Daarmee was hij een fractie sneller dan Button (+1,56) en Ocon (+1,63), die wel de hele race in het verkeer zat, waardoor zijn schatting niet betrouwbaar is. Wehrlein was de traagste van het hele spul (+2,00), wat verklaarde dat hij Ericsson na zijn vroege stop nooit meer terugzag.

De rangorde bij de teams is nu dus:
1. Ferrari
2. Red Bull (+0,2)
3. Force India (+0,4)
4. Mercedes (+0,5)
5. Toro Rosso (+0,7)
6. McLaren (+0,9)
7. Haas (+1,0)
8. Williams (+1,1)
9. Renault (+1,2)
10. Sauber (+1,5)