Tot ongeveer een decennium geleden waren Formule 1-races vaak saai. Het aantal inhaalacties in de race was vaak, tot ongenoegen van de fans, op de vingers van een hand te tellen, dus ging de sport flink op de schop. Met het bijtankverbod (2010), DRS en snel slijtende banden (2011) werd daar wat aan gedaan. Het heeft geholpen: in 2011 schoot het aantal inhaalacties omhoog, maar inmiddels zijn we weer terug bij af. In Australië was het aantal inhaalacties weer op de vingers van een hand te tellen.
Voorafgaande het seizoen was men er al bang voor: zouden de reglementswijzigingen ervoor zorgen dat het moeilijker werd om iemand in te halen? Die vrees was niet ongegrond, want toen de Formule 1 op zijn snelst was (2004/2005) speelde de aerodynamica een dusdanig grote rol dat het bijna onmogelijk was om een andere coureur zelfs maar te volgen. Zou dat nu, met de bredere vleugels, weer gebeuren? Het leek er wel op. De coureurs klaagden er na afloop van de race over en tijdens de race waren er nauwelijks gevechten te bewonderen. De rondetabel geeft het statische karakter van de race duidelijk weer:
Er waren in de race maar drie inhaalacties te bewonderen: Stroll die na zijn vroege stop langs Ericsson ging (niet in beeld gebracht), Pérez die zich langs Sainz knokte en tot slot Kwjat die eveneens Sainz voorbij ging (onduidelijk of dat een teamorder was en wederom door de regie gemist). En dat was het dan. De overige positiewisselingen kwamen door pitstops of doordat coureurs tegen problemen aanliepen.
Een belangrijke reden voor het gebrek aan inhaalacties was dat er maar weinig coureurs op een plek reden waar ze niet hoorden. Bij de start waren er bijvoorbeeld opvallend weinig positiewisselingen. Ricciardo had, gezien zijn startplaats, een stevige inhaalrace voor de boeg, maar begon op twee ronden achterstand. De enige coureur die in de race echt uit positie was, was Alonso, die tot zijn uitvalbeurt de snellere coureurs achter zich wist te houden.
Een andere reden was de geringe bandenslijtage. Voor dit jaar moest Pirelli slijtvastere banden produceren, zodat de coureurs meer konden pushen. Het nadeel van de afgenomen bandenslijtage is dat daardoor de snelheidsverschillen tussen coureurs op verschillende strategieën eveneens zijn afgenomen. Op een bochtig circuit zonder lange rechte stukken deed dat gemis zich extra sterk voelen.
Het gebrek aan inhaalmogelijkheden bezegelde ook Hamiltons lot. Uit angst voor een mogelijke undercut van Vettel dook de drievoudig wereldkampioen als eerste van de koplopers de pits in en kwam klem te zitten achter Verstappen. Net als twaalf maanden geleden verzuchtte hij: “I can’t pass this guy.”, waarna hij met lede ogen moest toezien hoe Vettel dankzij de overcut de leiding overnam. Daarmee nam de viervoudig wereldkampioen mooi wraak voor vorig jaar, toen hijzelf de leiding verloor door een foute strategie. De racevoortgang (Race History Chart) laat Hamiltons ongelukkige strategie zien:
Op nieuwe banden was Hamilton na zijn stop beduidend sneller dan Vettel op oude banden, totdat hij op Verstappen stuitte. Vettel slaagde erin een pitstop voorsprong op onze landgenoot te pakken, waarna Hamilton gezien was. In de slotfase moest Hamilton nog voorzichtig voor teamgenoot Bottas oppassen, terwijl Verstappen het gat naar Räikkönen bijna dicht wist te rijden.
De vraag die bleef hangen was of Vettel nou echt sneller was, of dat Mercedes een eigen doelpunt had gescoord. Verstappens snelle laatste stint op de superzachte banden deed al vermoeden dat de topteams te conservatief waren geweest met hun bandenkeuze door hun coureurs bij de pitstops van zachte banden te voorzien. In de achterhoede reden Hülkenberg en Giovinazzi juist een korte stint op de zachte banden omdat de superzachte en ultrazachte banden (die namen zijn inderdaad erg verwarrend) gewoon een stuk sneller waren.
Een analyse van de rondetijden bevestigt dit. De superzachte en ultrazachte band waren 6 à 7 tienden sneller dan de zachte band, zonder dat er een meetbaar verschil in slijtage tegenover stond. De optimale strategie lag meer in de buurt van wat Kwjat in de middenmoot deed door een hele lange stint op de ultrazachte banden te rijden, gevolgd door een kortere stint op de superzachte banden. Jammer genoeg moest de Rus aan het eind van de race een ongeplande stop maken, waardoor het succes van zijn strategie niet in het resultaat tot uitdrukking kwam.
Hamilton reed daarentegen juist 40 van de 57 ronden op de zachte band en dat was duidelijk niet optimaal. Ten opzichte van de optimale strategie heeft hem dat bijna een halve minuut op de baan gekost. Het gaat te ver om te stellen dat hij met de juiste strategie bijna twintig tellen voor Vettel was gefinisht, maar duidelijk is dat Mercedes het op tactisch gebied heeft laten liggen.
Hoe had het dan wel gemoeten? Mercedes had moeten wachten totdat Hamilton meer dan een pitstop voorsprong op Verstappen en Räikkönen had, zodat hij op nieuwe banden meteen vrij baan zou hebben. Ferrari had dan als reactie Vettel eerder naar de pits kunnen halen, met het risico dat hij achter Verstappen klem zou komen te zitten. Als Verstappen dan kort daarna naar de pits zou gaan, zou Vettel Hamilton juist dankzij de undercut kunnen inhalen. Kortom: Verstappen speelde een sleutelrol in de race en garanties op een succesvolle strategie waren er niet.
Een complicerende factor is overigens nog het meerijden van Räikkönen. De Ferrari-rijder zou Hamilton na diens pitstop wel hebben opgehouden, maar teamgenoot Vettel niet. Kortom: het was een lastige puzzel voor de strategen.
Volgens de analyse waren Hamilton en Vettel even snel in de race. Bottas moest drie tienden toegeven, wat een gemiddelde was van zijn matige eerste stint en zijn veel sterkere tweede stint. Räikkönen kwam bijna een halve seconde tekort op de koplopers, Verstappen zeven tienden. Red Bull zat er in de race dus een stuk dichter bij dan in de kwalificatie.
In de subtop waren Grosjean (+1,6), Massa (+1,6), Pérez (+1,7), Sainz (+1,7), Kwjat (+1,8) en de voor spek en bonen meedoende Ricciardo (+1,8) nagenoeg even snel, maar daarna kwam er een gat naar Ocon (+2,5), Hülkenberg (+2,6) en Alonso (+2,7). De achterhoede wordt gemarkeerd door Stroll (+2,8), Vandoorne (+3,0), Magnussen (+3,2), Giovinazzi (+3,4), Palmer (+3,4) en Ericsson (+4,3).
Afgaande op de snelste coureurs per team is de rangorde nu:
1. Mercedes
2. Ferrari +0,0
3. Red Bull +0,7
4. Haas +1,6
5. Williams +1,6
6. Force India +1,6
7. Toro Rosso +1,7
8. Renault +2,5
9. McLaren +2,7
10. Sauber +3,4.
Mercedes en Ferrari ontlopen elkaar weinig, Red Bull zit in een soort niemandsland en de spannendste gevechten zullen om plek 7 tot en met 14 gevoerd worden. Het lijkt erop dat het kampioenschap spannender wordt dan de races. It’s 2010 all over again.
