In het begin van het seizoen kwam het vaak voor dat Vettel een Mercedes in de race zat op te jagen. De grijze bolides mochten dan sneller zijn over één ronde, maar de rode bolides waren vaak sneller in de race. Hoe lagen de precieze krachtsverhoudingen in de kwalificatie en de race?
Hoewel de kwalificatiesnelheid van een coureur natuurlijk makkelijk te bepalen is, is de racesnelheid dat niet. De snelste raceronde is geen goede proxy van de racesnelheid omdat in de race de gemiddelde snelheid centraal staat. De snelste raceronde wordt vaak door een outsider op nieuwe banden neergezet en niet door de coureur die de race heeft gedomineerd.
De gemiddelde snelheid die een coureur in de race kan echter door een trage ronde grondig verknald worden. Bovendien kunnen sommige coureurs hun potentieel niet laten zien omdat ze het grootste gedeelte van de race in verkeer zitten. De oplossing is een regressieanalyse op rondetijden, die alleen ronden meeneemt waarin een coureur vrij baan heeft, uitbijters weggooit, en waarbij wordt gecorrigeerd voor brandstoflast en bandenslijtage. Op die manier kan de intrinsieke snelheid van iedere coureur op ieder circuit bepaald worden.*
Afgaande op de sessies waarin hij een tijd reed, was Hamilton in de kwalificatie gemiddeld de snelste. Toch was het verschil met Vettel gemiddeld maar iets meer dan een tiende. Dat kwam vooral door Hamiltons zwakke optredens in Monaco en Rusland. Bottas was de nummer drie en Räikkönen kwam op gepaste afstand als vierde. De Red Bulls kwamen in de kwalificatie niet in de buurt. Verstappen (+0,83) was iets sneller dan Ricciardo (+0,86), waarbij wel aangetekend dient te worden dat ik zijn kwalificatie in China, waarin hij door een technisch probleem niet snel was, heb meegeteld. Anders zou hij twee tienden sneller geweest zijn. Ricciardo’s kwalificatie in de natte kwalificatie in Engeland, waar hij vanwege een probleem in Q1 strandde terwijl de baan in Q2 en Q3 veel sneller was, heb ik niet meegeteld.
De races laten een iets ander beeld zien vooraan. Vettel zat, zoals verwacht, dichter achter Hamilton dan in de kwalificatie. In de races hoefde hij gemiddeld maar drie honderdsten toe te geven. Bottas moest daarentegen in de races meer toegeven dan in de kwalificatie. De Red Bulls waren in de race inderdaad veel sneller dan in de kwalificatie. Verstappen was gemiddeld zelfs sneller dan Räikkönen. Het volgende diagram geeft dit weer:
De zwarte stip in de oorsprong (0,0) is Hamilton. Hoe verder naar links de coureur, hoe groter zijn achterstand in de kwalificatie. De y-as geeft weer of de racesnelheid van een coureur hoog (boven, groen) of juist laag (onder, rood) is vergeleken zijn kwalificatiesnelheid. De schuine lijnen zijn lijnen van constante racesnelheden.
Het blijkt dat Bottas de enige coureur is die in de race een grotere achterstand had op Hamilton dan in de kwalificatie, wat doet vermoeden dat Mercedes inderdaad een kwalificatiemodus had. De kwalificatiemodus van Ferrari zal er echter niet veel voor onder hebben gedaan, want vergeleken Hamilton waren Vettel en met name Räikkönen in de race nauwelijks sneller dan in de kwalificatie.
De overige coureurs waren allemaal tussen de 0,2 en 1,2 seconden sneller in de race dan in de kwalificatie. De Red Bulls zaten in de race 0,3 (Ricciardo) en 0,5 seconde (Verstappen) dichter bij Hamilton dan in de kwalificatie (of eveneens 0,3 voor Verstappen als China niet wordt meegeteld). In de achterhoede is het verschil nog groter, met als absolute uitschieter Stroll (+2,9 in de kwalificatie en +1,8 in de race).
De brede middenmoot werd in de kwalificatie aangevoerd door kwalificatietalent Hülkenberg, die een fractie sneller was dan Pérez. In de race was hij echter beduidend trager. Ook Alonso was in de race minder indrukwekkend dan in de kwalificatie, hoogstwaarschijnlijk omdat de Honda-motor niet een hele race op vol vermogen kan rijden.
Het omgekeerde is te zien bij Sainz, die veel sneller in de race was dan in de kwalificatie. Hoewel zijn inmiddels ontslagen teamgenoot Kwjat hem in de kwalificatie redelijk bij kon benen, waren de races een heel ander verhaal.
Het blijkt dat de gemodelleerde racesnelheid een goede predictor is voor het aantal punten dat een coureur scoort. Oppervlakkig gezien is de relatie tussen racesnelheid en gescoorde punten exponentieel. Wereldkampioen Hamilton scoorde bijvoorbeeld 363 punten, een subtopper als Pérez “maar” 100 en een middenmoter als Stroll maar 40. Ik heb mijn hoofd niet gebroken over de vraag wat het daadwerkelijke verband zou moeten zijn. Ik heb slechts het logaritme van het aantal gescoorde WK-punten uitgezet tegen de racesnelheid vergeleken die met Hamilton en ik heb daar een (niet-lineaire) trendlijn doorheen getrokken.
De fit is verbazingwekkend goed. Het blijkt dat de racesnelheid een aanmerkelijk betere predictor is voor het aantal behaalde punten dan de kwalificatiesnelheid (de R² is dan 0,82 in plaats van 0,91).
Toch zijn er wat vreemde uitbijters. Bij de topteams is Verstappen de uitbijter, wat natuurlijk voor een belangrijk deel komt door de gebrekkige betrouwbaarheid van zijn Red Bull. Omgerekend scoorde hij 90 punten minder dan verwacht. Teamgenoot Ricciardo zit ondanks eenzelfde aantal mechanische defecten nog ongeveer op de voorspelde lijn, wat doet vermoeden dat hij zeer efficiënt was.
In de middenmoot zijn er eveneens coureurs die het aanmerkelijk beter of slechter deden dan verwacht. Het Force India-duo behoorde tot de eerste categorie, net als de grillige rijders als Stroll en Grosjean. Slechter deden Palmer en Kwjat het, die voor het eind van het seizoen op straat werden gekwakt. Beide coureurs hadden gezien hun snelheid 9 punten meer moeten scoren. Zelfs dan hadden ze echter maar ongeveer een derde van de punten van hun teamgenoten gehad.
Toeval of niet, maar de coureurs die het duidelijk minder deden dan verwacht hadden allen een Renault-motor achterin liggen. Misschien had het te maken met de betrouwbaarheidsproblemen of de gridstraffen waardoor ze minder scoorden dan verwacht. Interessant genoeg had het team van McLaren daar geen last van. Zowel Alonso als Vandoorne scoorde het verwachte aantal punten, ondanks dat ze al vanaf de vierde race regelmatig gridstraffen moesten incasseren.
Bandenslijtage
Naast het bepalen van de snelste coureurs rollen er nog andere interessante wetenswaardigheden uit de analyses, zoals de bandenslijtage per race. Afgelopen seizoen heeft Pirelli vrij harde banden meegenomen naar de races en dat komt goed terug in de analyses. Zelfs op de traditionele bandenverslinders als Circuit de Catalunya en Suzuka viel de bandenslijtage mee. Bahrein was het circuit met de hoogste bandenslijtage (0,12 seconde per ronde² op de superzachte band), wat overigens nog lager was dan de slijtage van de mediums op hetzelfde circuit vorig jaar. De mediums werden dit jaar alleen in Spanje gebruikt. De slijtage van bijna 0,06 seconde per ronde² was ongeveer de helft van de slijtage van vorig jaar, terwijl de zachte band zelfs bijna vier keer zo hard sleet.
Voor de analyse van de rondetijden is de lage bandenslijtage overigens eerder vervelend dan behulpzaam, omdat bandenwissels heel nuttig zijn om het effect van de brandstoflast en het effect van bandenslijtage uit elkaar te halen. De analyses worden dus minder betrouwbaar als de bandenslijtage laag is. Gelukkig worden de banden volgend seizoen weer wat zachter, wat de betrouwbaarheid van de analyses ten goede komt. Volgend seizoen ga ik dan ook de uitkomsten van de raceanalyses vergelijken met die van dit jaar. Mogelijk werpt dat nog een nieuw licht op de uitkomsten van dit jaar.
* Dit artikel is een samenvatting van de eerdere raceanalyses, waarbij alle analyses nog een keer over zijn gedaan. Doordat er fouten uit de data zijn gehaald, kunnen de uitkomsten afwijken van de uitkomsten in de eerder gepubliceerde analyses.
