Het gaat niet goed met de Formule 1. De kampioenschappen zijn al jaren behoorlijk eentonig door de enorme Mercedes-dominantie. Doordat Honda de Formule 1 aan het eind van volgend seizoen gaat verlaten, Ferrari op de zelfgecreëerde blaren moet zitten en Renault al jaren een brevet van onvermogen afgeeft, ziet het er niet naar uit dat er binnenkort een serieuze uitdager komt.
Dit weekend kan Lewis Hamilton op de Nürburgring op gelijke hoogte komen met Michael Schumacher. De Duitser wist tussen 1992 en 2006 maar liefst 91 races op zijn naam te schrijven in de Formule 1, waarmee hij het vorige record (de 51 zeges van Alain Prost) verpulverde. Schumachers record van 7 wereldtitels gaat Hamilton aan het eind van dit jaar naar alle waarschijnlijkheid eveneens evenaren.
Het lijkt de Britse veteraan allemaal weinig te doen. Hij rijdt niet voor de statistieken, maar voor de gevechten op de baan. Een beetje ravotten met jonkies als Max Verstappen of Charles Leclerc, of anders met ouwe gabber Sebastian Vettel, daar wordt hij blij van. Tot zijn leedwezen had de realiteit iets heel anders voor hem in petto, namelijk dat hij zo’n goede auto had dat hij zijn rivalen alleen in zijn achteruitkijkspiegel te zien zou krijgen.
Toto Wolff en de zijnen zeggen eveneens meer tegenstand te willen. Ze beseffen dat de enorme dominantie van de driepuntige ster slecht valt bij de kijker. Dominantie die op een volkomen legale manier is afgedwongen, dat wel. Mercedes heeft integriteit hoog in het vaandel staan en er blijven ondanks het succes weinig schandalen aan het Duits-Britse team kleven.
Dat is meteen ook het grote verschil met Schumachers dominantie in het begin van deze eeuw. Schumacher reed wel voor de statistieken. Hij vond het heerlijk om de concurrentie keer op keer lekker op z’n nummer te zetten. Het doel heiligde alle middelen en dus zocht hij vaak de grens van het betamelijke op. Zo deinsde hij er in de jaren 90 niet voor terug om zijn concurrenten van de baan te rammen als dat hem goed uitkwam en in het begin van deze eeuw had hij er een handje van om zijn rivalen bij de start de muur in te drukken.
Ook Ferrari bediende zich in die tijd van dubieuze praktijken. Om Mercedes, destijds motorpartner van rivaal McLaren, in de wielen te rijden, gingen ze bij de FIA lobbyen om berylliumlegeringen te verbieden. Toen Ferrari in 2003 de titel dreigde te verspelen, kwam dat volgens hun omdat de Michelin-banden van de rivaliserende teams illegaal waren. De Fransen werden gedwongen hun banden aan te passen en prompt won Ferrari de resterende drie races. Nog beschamender was Ferrari’s rol overigens in de Indy-gate in 2005.
Ondanks dat de FIA (wat in die tijd volgens velen voor Ferrari International Assistance stond) in het begin van de eeuw nogal op de hand van Ferrari leek te zijn, is er na Schumachers (eerste) pensioen in 2006 van alles gedaan om een herhaling van de overmacht van een merk en een coureur in de toekomst te voorkomen. Alle pijlers van het succes van Ferrari in het begin van de eeuw (het hebben van een privébandenleverancier, de mogelijkheid om onbeperkt te testen) zijn in de jaren daarna afgebroken: aan de bandenoorlog kwam eind 2006 een eind, in 2009 volgde een testverbod en in 2010 werden de tankstops in de races afgeschaft.
De maatregelen hebben echter weinig effect gesorteerd: vanaf 2010 domineerde Red Bull vier seizoenen achter elkaar en sindsdien is het de beurt geweest aan Mercedes. De afgelopen tien seizoenen is er steeds een team dominant geweest, een unieke periode in de geschiedenis van de Formule 1. De aanhoudende dominantie van Mercedes is nooit eerder vertoond.
De onderstaande grafiek laat het percentage gewonnen races zien van de drie dominante teams van deze eeuw: Ferrari (met Schumacher), daarna Red Bull (met Vettel) en tot slot Mercedes (met Hamilton).
Schumachers dominantie in het begin van deze eeuw is redelijk vergelijkbaar met die van Hamilton nu. Op 2003 na wist Schumacher steeds meer dan de helft van de races te winnen. Hamilton wist alleen in 2016 (het jaar waarin hij de titel verspeelde aan Rosberg) en 2017 iets minder dan de helft van de races te winnen. Dit seizoen staat hij voorlopig op 60 procent, waarmee hij het nog iets beter doet dan in 2014.
Het voornaamste verschil tussen Schumacher en Hamilton is dat Mercedes als team dominanter is. Ferrari domineerde als team alleen in 2002 en 2004. In 2001 scoorde Schumacher in zijn eentje alle overwinningen voor het team. Teamgenoot Barrichello wist tussen 2000 en 2004 slechts sporadisch een race te winnen als tweede rijder, wat aangaf dat de concurrentie Ferrari op de hielen zat.
Heel anders is de situatie nu, waarin Mercedes de lakens uitdeelt. In de periode 2014-2016 hoefden ze maar acht keer de overwinning aan een ander team te laten. Nadat Ferrari in 2017 en 2018 flinke tegenstand wist te bieden, domineert het Duits-Britse team inmiddels weer bijna als vanouds. De concurrentie heeft maar weinig in te brengen, wat de spanning in het kampioenschap niet ten goede komt.
Inmiddels lijken de naaste rivalen van Mercedes in te storten. Ferrari bakt er dit jaar niks van nu ze niet meer met de motor kunnen sjoemelen, terwijl Red Bull door motorleverancier Honda in de kou is gezet. Luidt dit het einde in voor de frisdrankfabrikant in de Formule 1? Want wat vormt een realistisch alternatief voor Honda? Terug naar Renault?
Het probleem van de huidige Formule 1 is dat de motorfabrikanten sinds de komst van de V6-turbomotoren een te grote monopoliemacht hebben. De motoren zijn zo ingewikkeld geworden dat nieuwe toetreders niet gauw competitief zullen zijn. Het heeft het hypocriete Honda ook jaren gekost om te zijn waar ze nu zijn, namelijk op gepaste afstand van Mercedes.
Daarnaast doen de motorleveranciers tegenwoordig ook als constructeur mee, wat betekent dat ze er niet al te happig om zijn om motoren te leveren aan een potentiële concurrent. Hoezeer de tijden zijn veranderd, blijkt wel uit het verhaal van Brawn GP, wat voortgekomen is uit het team van Honda. Destijds vond Mercedes, dat McLaren en Force India (het huidige Racing Point) van motoren voorzag, het geen probleem om het team uit de brand te helpen. Dat was overigens niet helemaal zonder eigenbelang, want nadat het team in 2009 beide titels had gewonnen, kocht Mercedes het team over.
Zelfs in de hoogtijdagen van Schumacher zat de concurrentie niet zo om sterke motoren verlegen als nu. BMW en Honda zaten in het begin van de eeuw behoorlijk aan de stoelpoten van Ferrari te zagen. Dat BMW met Williams geen titels won, was vooral te danken aan het onvermogen van de Britten om een fatsoenlijk chassis te maken. Na de engine freeze in 2008 deden de motoren nauwelijks meer voor elkaar onder, wat voor de spannendste seizoenen uit de geschiedenis van de sport zorgde.
Met de overstap naar de hybride turbomotoren heeft de Formule 1 zich achteraf gezien dus enorm in de vingers gesneden. Fouten zijn er bij de implementatie van de turbomotoren ook gemaakt. Zo zorgde het achterlijke tokensysteem ervoor dat de motorfabrikanten die de slag aanvankelijk hadden gemist jarenlang achter de feiten aan bleven lopen.
Daarnaast waren de kosten van de powerunits gigantisch, waardoor menig team financieel in de knel kwam. Dat gold niet alleen voor nieuwe teams Caterham en Marussia, maar ook voor teams als Sauber (nu Alfa Romeo), Lotus (nu Renault) en Force India (nu Racing Point). De twee eerstgenoemde teams zijn er nu niet meer bij. In plaats daarvan hebben we nu het team van Haas. Netto een verlies van een team derhalve.
Het Amerikaanse team gooide aanvankelijk nog hoge ogen, maar heeft gaandeweg steeds minder in de melk te brokkelen gehad, vooral ook omdat motorleverancier Ferrari er dit jaar een potje van gemaakt heeft. Door de op handen zijnde engine freeze is de kans groot dat Mercedes ook de komende jaren verzekerd is van de beste motor, wat betekent dat ze nog wel een tijdje zullen blijven domineren. Of ze dat nou willen of niet. En wat doet de concurrentie? Gooit die het bijltje erbij neer?
Interessant genoeg was de Formule 1 in het begin van deze eeuw gezonder. In de nasleep van de internetcrisis en 9/11 gingen dan wel de teams van Prost en Arrows op de fles, maar daar stond tegenover dat Toyota debuteerde. Fabrieksteams namen de zwakkere teams over en in 2006 schreef Honda zelfs een tweede team (Super Aguri) in. De Formule 1 floreerde ondanks dat Schumacher de ene na de andere race won.
Hoe anders is dat nu. Juist degenen die zeggen meer competitie te willen, draaien de sport mogelijk de nek om met hun verstikkende dominantie.
