Na de onverwachte nederlaag in Italië hoopte Ferrari in Singapore terug te slaan, maar die tegenaanval kwam nooit van de grond en uiteindelijk mocht Vettel nog blij zijn dat hij maar tien punten verloor op Hamilton, die overtuigend won. Hoe ging ook deze zege aan Vettels neus voorbij?
Het is 20 september 2015. Max Verstappen is dan nog geen 18 en rijdt in zijn debuutjaar voor Toro Rosso, een jaar waarin Mercedes de vloer met iedereen aanveegt. Groot is de schok ook dat de grijze bolides in de straten van Singapore volkomen overklast worden. Niet alleen door Ferrari, maar ook nog door Red Bull. Vettel wint de race, terwijl Hamilton uitvalt. De spanning in het kampioenschap is ineens helemaal terug. Zou de Duitser er alsnog met de titel vandoor gaan?
Het gebeurt niet. Mercedes herstelt zich en wint de resterende races, maar nog altijd boezemt het Marina Bay Street Circuit het Duits-Britse team enorme angst in. In 2016 wint Rosberg op zijn tandvlees, terwijl Hamilton in 2017 profiteert van de startcrash waar Vettel bij betrokken raakt, maar voor 2018 staan alle lichten voor Ferrari op groen om te presteren.
Dat moet ook wel, want nadat Vettel halverwege juli nog aan de leiding in het WK ging, kijkt hij inmiddels tegen een achterstand van 30 punten aan. In Singapore moet hij winnen. Het liefst een dubbelzege natuurlijk en het liefst met de Red Bulls nog tussen hem en Hamilton. In dat geval zou hij zijn achterstand in het kampioenschap in een klap halveren.
Aanvankelijk hebben de Ferrari’s de snelheid ook te pakken, maar in de kwalificatie blijken ze niet zo onaantastbaar als gedacht. Vettel wil de race niet op de kwalificatieband beginnen, maar zijn team is bang dat hij op de hardere ultrazachte band niet snel genoeg is om zich in de top 10 te kwalificeren, dus gaat hij op de hyperzachte band naar buiten.
In de beslissende sessie gaat het vervolgens helemaal mis voor Vettel, die geen perfecte ronde rijdt en door Hamilton en Verstappen verslagen wordt, zodat hij pas vanaf de tweede startrij aan de race mag beginnen, op dezelfde banden als zijn rivalen. Het slechtst denkbare scenario is uitgekomen, helemaal omdat inhalen in Singapore onbegonnen werk is, dus moet het bij de start of bij de pitstops gebeuren.
Bij de start heeft Vettel nog wel een gelukje als de wedstrijdleiding wel erg lang wacht met het neutraliseren van de race nadat Pérez teamgenoot Ocon bij de start in de muur had gedrukt. In de tussentijd was hij Verstappen op een recht stuk voorbij geblazen, waardoor Hamilton zijn buffer kwijt was.
Hamilton liet in de openingsfase van de race niet het achterste van zijn tong zien. Hij reed heel behoedzaam om zijn hyperzachte banden in leven te houden, waardoor Vettel en Verstappen hem prima konden volgen. Op het moment dat Hamilton het gevoel had dat er niet veel leven meer in zijn banden zat, verhoogde hij opeens het tempo met twee seconden per ronde, zodat hij meteen een gat trok naar zijn achtervolgers.
Ferrari wist dat de pitstops aanstaande waren en dacht slim te zijn door Vettel meteen naar de pits te halen. Het doel was om Hamilton door een vroege stop te undercutten, dus werd Vettel op de ultrazachte band in plaats van de zachte band op pad gestuurd. Hij kwam precies voor Grosjean terug op de baan, zodat hij even vrij baan had en zijn echte snelheid kon laten zien.
Mercedes raakte niet in paniek en haalde Hamilton de volgende ronde naar de pits. Hij bleef Vettel voor en daarmee was de race in hogere zin beslist. Erger voor Ferrari was dat ook nog Pérez tussen hen in reed. Vettel had de grootste moeite om de Mexicaan in te halen, waardoor hij kostbare seconden en zijn plek aan Verstappen verloor. In het restant van de wedstrijd moest hij zijn ultrazachte banden in leven zien te houden. Dat lukte hem slechts ten koste van grote tijdsverliezen. Zijn enige geluk was dat Bottas achter hem ook niet echt opschoot, zodat hij nog naar het podium mocht. De onderstaande grafiek geeft dat goed weer:
De kunst was om in de race uit het verkeer te blijven, iets wat overigens nog niet zo makkelijk was omdat de hyperzachte band niet bijster lang meeging, wat de coureurs tot een vroege stop noopte. Doordat de pitstraat enorm lang is, kostte een bandenwissel veel tijd (ongeveer 25 seconden), wat betekende dat de coureurs via hun pitstop makkelijk een heleboel plekken konden kwijtraken. Zo laat mogelijk stoppen was dus het devies, omdat het veld dan verder uit elkaar getrokken was.
De voltallige top 10 moest op de zachtste Pirelli-band starten, terwijl de coureurs in de tweede helft van de startopstelling wel een vrije bandenkeus hadden. De meeste coureurs benutten dat buitenkansje door op de ultrazachte band aan de race te beginnen, precies wat Vettel had willen doen. Het voordeel was dat ze net zolang door konden rijden totdat iedereen achter ze nieuwe banden had gehaald, waardoor ze bijna de hele race vrij baan hadden.
Of Vettel het met een alternatieve strategie echt beter had gedaan, is maar zeer de vraag. Hamilton was is de race dusdanig snel dat hij na 15 ronden al een pitstop voorsprong had gepakt op de B-teams, zodat hij niet heel veel nadeel ondervond van de hyperzachte band. Het starten op de hardere band was vooral een voordeel voor degenen die in de middenmoot startten.
Zo wisten Alonso, Sainz en Leclerc door lang op hun paarse banden te blijven rijden vier plekken te winnen, terwijl de in de top 10 gestarte Pérez en Grosjean vroeg in de race banden moesten wisselen en tot een verblijf in de achterhoede veroordeeld werden. De onderstaande grafiek geeft de levensduur van de verschillende compounds goed weer:
Waar de roze band doorgaans maar een rondje of 15 meeging, konden de paarse en gele band wel twee keer zo lang mee. Een oneerlijk verschil? Ja, maar er is wel een kanttekening bij te plaatsen. De rijstijl van de coureur is eveneens van enorme invloed op de bandenslijtage en dat was in de openingsfase goed te zien.
Waar Ricciardo zich in het begin van de race terug liet zakken, zat Pérez bijna in zijn kofferbak. Dat was iets te optimistisch van Checo, want waar Ricciardo steeds sneller ging, ging de Force India-coureur steeds trager. Met hetzelfde euvel kampte Grosjean, die heel gauw snelheid begon te verliezen en vroeg banden moest wisselen. De volgende grafiek geeft aan hoe nauw bandenslijtage en de timing van de bandenwissel met elkaar samenhingen:
De meeste coureurs die op de hyperzachte band gestart waren, doken rond de vijftiende ronde naar de pits. Er waren twee uitzonderingen: Ricciardo en Gasly. Ricciardo voerde het tempo in de openingsfase heel langzaam op (waardoor zijn bandenslijtage zelfs negatief was), terwijl Gasly zijn banden eveneens lang in leven hield, zodat ze meer dan 25 ronden op de uitermate broze band konden afleggen.
Voor Gasly was zijn late stop overigens alsnog niet laat genoeg om uit het verkeer te komen. Wat überhaupt het idee van Toro Rosso was om de als vijftiende gestarte Fransman vrijwillig op de zwakste band aan de race te laten beginnen, werd in ieder geval niet helemaal duidelijk.
Ook geen geluk had Pérez, die na zijn stop achteraan in de file aan moest sluiten, waarna hij Sirotkin maar niet voorbij wist te komen. Terecht gaf hij zijn team een veeg uit de pan, omdat hij nog een flinke voorsprong op zijn rivalen had toen hij naar de pits werd gehaald, waardoor hij nog een aantal ronden langer had kunnen doorrijden. Of hij dan niet tot aan zijn nek in het verkeer klem had gezeten, is maar zeer de vraag. In de race ging het in ieder geval van kwaad tot erger voor hem en na een volkomen onnodige botsing met Sirotkin eindigde hij in de achterhoede.
Door het geklungel eindigde Pérez veel lager dan waar hij qua snelheid had moeten eindigen, net als Magnussen overigens, die nog wel de eer had om de snelste raceronde op zijn naam te brengen. De snelste man van de race was, hoe kon het ook anders, Hamilton. Verstappen (+0,09) deed maar weinig voor hem onder. Ricciardo (+0,26) was de enigszins verrassende nummer 3, voor Räikkönen (+0,45), Vettel (+0,58) en de stuitend trage Bottas (+1,02).
De middenmoot wordt aangevoerd door Alonso (+1,70), voor Magnussen (1,88), Sainz (+1,94) en Leclerc (+1,94). Daarna is er een gat naar crashkid Pérez (+2.32), die amper sneller was dan Hartley (+2,37), Grosjean (+2,41), Hülkenberg (+2,41) en Gasly (2,48).
De achterhoede wordt gevormd door Vandoorne (+2,81), Ericsson (+2,90), Stroll (+3,15) en Sirotkin (+3,30), waarbij Sirotkins snelheid is bepaald op basis van de ronden voor de botsing met Pérez.
Daarmee is de rangorde van de teams als volgt:
1. Mercedes
2. Red Bull +0,1
3. Ferrari +0,5
4. McLaren +1,7
5. Haas +1,9
6. Renault +1,9
7. Sauber +1,9
8. Force India +2,3
9. Toro Rosso +2,4
10. Williams +3.2
