Het was te verwachten: op de krappe en bochtige Hungaroring bleek inhalen nagenoeg onmogelijk en dus ontpopte de Grand Prix van Hongarije zich tot een statische race. Zoals wel vaker dit jaar moesten de posities via de pitstops gewonnen worden.
Het is geen goede combinatie gebleken: snellere auto’s en slijtvastere banden. De auto’s kunnen elkaar nauwelijks meer volgen en vanwege de geringe bandenslijtage zijn de strategische opties zeer beperkt: het blijft doorgaans bij de ene verplichte pitstop. In Hongarije bleven de mediums, de hardste banden die Pirelli had meegenomen, weer eens het hele weekend in de verpakking zitten. Het gevolg was dat de rangorde bij de start voor het grootste gedeelte wel bepaald werd:
De Ferrari’s vertrokken vanaf de eerste startrij en behielden zonder problemen hun gunstige posities, maar achter hen ging het mis toen de Red Bulls elkaar in de tweede bocht tegenkwamen. Ricciardo viel uit en Verstappen kreeg een tijdstraf die hij bij zijn pitstop moest uitzitten, zodat hij gegarandeerd zijn plek aan Hamilton zou kwijtraken. Hij probeerde van de nood een deugd te maken door veel later dan de koplopers te stoppen, zodat hij even aan de leiding ging en in de slotfase betere banden had, maar daar kom ik later nog op terug.
Vooraan was Vettel al vroeg in de race in de problemen gekomen. Zijn stuur was niet meer goed uitgelijnd en dat hinderde hem. Achteraf bleek dat het probleem al voor het begin van de race aanwezig was, maar dat het gedurende de race steeds erger werd. Inderdaad begonnen Vettels rondetijden vanaf ronde 10 in te storten:
De Ferrari’s schoten bij de herstart (ronde 6) uit de startblokken, maar na tien ronden begonnen Vettels rondetijden op te lopen (1). Achter hen liet Bottas, met Verstappen en Hamilton in zijn kielzog, een groot gat vallen. Pas na een ronde of vijftien versnelt hij plotseling (2). Desondanks kan hij het gat naar Räikkönen niet dichtrijden. Hij blijft op zo’n vijf seconden hangen. Räikkönen rijdt op zijn beurt het gat naar Vettel heel langzaam dicht. Op het moment dat de Fin door zijn teammaat wordt opgehouden, haalt Mercedes eerst Bottas en daarna Hamilton naar de pits. Op nieuwe banden rijden ze meteen snelle ronden (3). Ferrari reageert door beide coureurs naar de pits te halen, zodat ze de Mercedes voorblijven. Verstappen gaat daardoor aan de leiding. Op versleten banden is hij nagenoeg net zo snel als de Ferrari’s op nieuwe banden. Bij zijn stop verliest hij veel tijd door de straf, waarna hij op nieuwe banden het gat probeert dicht te rijden en bloedsnel is (4). Op het moment dat ze weer aan kop liggen, gooien de Ferrari’s het tempo weer wat omhoog. Bottas kan de rode bolides niet bijbenen en laat Hamilton erlangs (5). Hamilton kan Räikkönen volgen, maar niet bedreigen, dus geeft hij in de laatste bocht zijn plek weer terug aan Bottas, die Verstappen bijna in zijn kofferbak had zitten (6).
Het was veelzeggend dat de posities vooraan in de slotfase ongewijzigd bleven ondanks dat Vettel een duidelijk probleem had. Toch lijkt het erop dat de enige coureur die hem qua snelheid echt had kunnen bedreigen teammaat Räikkönen was. Het tempo dat de Ferrari’s in de eerste vijf ronden neerzetten, was een dikke seconde sneller dan wat de Mercedes in die fase van de race konden. Dat zal ongetwijfeld voor een deel een bewuste strategie van de Mercedes-coureurs zijn geweest om de banden in het begin van de race niet al te veel af te beulen, maar ook later in de eerste stint hadden de grijze bolides de grootste moeite om de kreupele Ferrari’s zelfs maar bij te houden.
Om de ernst van Vettels probleem te schatten, heb ik de rondetijden gecorrigeerd voor brandstoflast. Dat kan nooit helemaal precies gedaan worden, maar ik denk dat de correctiefactor van 0,059 seconden per ronde brandstof wel nauwkeurig genoeg is. Door de brandstofcorrectie wordt het effect van bandenslijtage op de rondetijden goed zichtbaar. Voor het geval van de Ferrari’s is de oplopende trend van de rondetijden moeilijker te zien:
Aanvankelijk reden de Ferrari’s erg scherpe tijden, maar na tien ronden schieten Vettels rondetijden van het ene op andere moment met een seconde omhoog. Räikkönen vertraagt kort daarna ook, zodat het gat tussen de Ferrari’s lange tijd nagenoeg constant blijft. Na deze plotselinge vertraging lopen de gecorrigeerde rondetijden door bandenslijtage langzaam op. Opmerkelijk genoeg zijn de Ferrari’s na de eerste serie pitstops niet sneller dan daarvoor. De rondetijden blijven daarna redelijk constant, afgezien van series trage ronden vanwege het dubbelen van achterblijvers. Dit suggereert dat de bandenslijtage niet erg hoog was en dat Vettels probleem tijdens de race niet verergerde.
Het kan ook zijn dat Vettel, net als Bottas in het begin van de race, zijn banden spaarde en pas later in de race ging versnellen. Verstappens rondetijden lieten een veel voorspelbaarder patroon zien. Zijn tweede stint had namelijk een volkomen ander karakter dan Vettels tweede stint:
Aanvankelijk zat Verstappen klem achter Bottas, die heel rustig begon. Pas na twintig ronden hadden ze hun werkelijke snelheid te pakken en begonnen de rondetijden door bandenslijtage langzaam op te lopen. Door het rustige begin slaagde Verstappen erin om 42 ronden op de superzachte band af te leggen. Zelfs aan het eind van de stint waren zijn rondetijden goed te noemen. Hoe anders was zijn tweede stint, waarin hij meteen hard van start ging om het gat naar de Mercedes-coureurs dicht te rijden. Zijn voor brandstoflast gecorrigeerde rondetijden lopen in de tweede stint veel harder op, waardoor hij het gat naar Bottas wel bijna kreeg dichtgereden, maar net niet helemaal. Op de zachte band was zijn bandenslijtage bijna het dubbele van de slijtage op de superzachte band (0,08 om 0,05 seconden per ronde²), wat aantoont dat de rijstijl de belangrijkste factor is voor de levensduur van de banden.
Het feit dat Alonso en niet Verstappen met de snelste raceronde aan de haal ging (Räikkönen was overigens ook nog sneller), doet vermoeden dat Verstappen na zijn stop misschien wel te hard op zijn nieuwe banden had gepusht. Voor het resultaat had het waarschijnlijk niet uitgemaakt, want daarvoor was het te moeilijk om te passeren, maar het geeft wel aan dat bandenmanagement dit jaar nog steeds belangrijk is. Het idee van de hardere, duurzamere banden was onder andere dat coureurs de hele race lang ongestraft konden blijven pushen, maar dat is totaal niet gelukt. Ondertussen zijn de meeste races wel in optochten uitgemond, wat duidelijk aantoont dat de reglementswijzigingen hun doel volkomen voorbij zijn geschoten.
